春節剛過，比亞迪就向車市甩出了一枚重磅炸彈，秦PLUS和驅逐艦05兩款熱銷車型同時推出榮耀版，起售價均拉低至7.98萬元，比去年推出的冠軍版大幅降價2萬元，比同級燃油家轎還要便宜。

一輛不到8萬元的A級插混家轎，還可以盈利，不得不說此次巨幅調價充分展示了比亞迪全產業鏈自控的可怕競爭力。在不少車企都還在努力實現“油電同價”時，此次比亞迪的大動作直接將國內車市帶入了“電比油低”的全新時代，新能源車進一步普及是極大利好，也勢必引發新一輪激烈的價格戰，比亞迪已向合資燃油車發起總攻。

眾所周知，汽車產業供應鏈冗長。傳統主機廠只是OEM，一輛車的零部件絕大多數都來自供應商。

這種機制自然也延續到了新能源時代。但由于電動化和智能化等相關零部件更新頻次快，價格波動幅度也大，再加上新能源汽車還未實現規模效應，致使新能源汽車的價格往往高于同級燃油車。所以，前兩年燃油車還能以價格優勢面對新能源汽車的挑戰。

但從2021年開始情況有了變化，以秦PLUS DM-i的問世為標志。該車憑借僅11萬元出頭的起售價，讓市場一片嘩然，很多人都不敢相信，一款插混轎車能做到跟同級燃油車一個價，一下讓日系A級混動車沒了優勢。

去年秦PLUS推出冠軍版，售價進一步下探至10萬元以下，鞏固了自己在插混市場的優勢以及在A級家轎市場的地位，對同級燃油車造成了更大沖擊。

現在秦PLUS的售價來到了“7”字頭，這是一個完全顛覆全市場價格體系，極具殺傷力的價格。而我們今天要深挖一下比亞迪為什么有底氣大幅降價，答案無疑指向了比亞迪高度自控的新能源全產業鏈。

公開資料顯示，2019-2021年，比亞迪將旗下零部件事業部轉化為子公司，各零部件公司將自主運營，這些公司統稱為弗迪系零部件公司。

目前弗迪系有五家，分別為主營汽車電子和底盤的弗迪科技、主營汽車動力產品的弗迪動力、主營電池的弗迪電池、主營車用照明的弗迪視覺、主營車用模具的弗迪精工。當然還有大力發展車載智能的比亞迪電子，以及近年來大力投入的比亞迪半導體。

比亞迪的看家本領動力電池自不必多說。這里面要著重強調的是比亞迪通過弗迪科技自研自產整車線束及配電、ADAS系統、被動安全系統、轉向系統等。還有通過弗迪視覺，自研自產汽車上的燈具和信號系統。

對于傳統車企，這些零部件一般都是外采，采購大型供應商的成熟方案。采購價隨著生產規模的波動而大幅波動。所以傳統供應鏈更利好那些銷量大廠，小廠少有供應鏈議價權。這就造成了強者恒強的局面。

但比亞迪不惜投入大量資源到這些基礎供應鏈體系，目的就是為了打破跨國供應商的價格制訂權。同時將供應鏈利潤也存留在企業內部，使得資金隨著供應鏈的內部流動，也在內部流動起來，給體系注入了巨大活力，更重要的是實現了成本自控，將定價權拿回到自己手里。

隨著智能化轉型日益深入，比亞迪更是通過比亞迪電子和比亞迪半導體早早布局智能軟硬件領域，尤其是芯片，目前比亞迪自研自產的IGBT碳化硅電控芯片已經大量裝車，領先于大量跨國車企，也避免了被半導體企業卡脖子的窘境。

最后在動力電池產業的上游，比亞迪也在暗中積極布局。如入股盛新鋰能成為其第三大股東、在南美和非洲與當地政府談判，獲得鋰礦開采權等。

可見比亞迪對供應鏈的掌控，不僅“全”，而且高度“垂直”。用迪粉的玩笑話來說，除了輪胎，玻璃、鋼材不做，比亞迪基本上都能做。

有了這種對全產業鏈前瞻性的廣泛布局，隨著比亞迪的銷量實現爆發式增長，比亞迪的造車成本也自然同步大幅下降。這樣一來，在終端打起價格戰來，比亞迪自然是成竹在胸，信手拈來。

數據顯示，2023年，光比亞迪秦PLUS DM-i一款車的銷量就高達307411輛，不但比其他插混家轎的銷量高不少，比起很多汽車品牌的全年總銷量也都還要高。

2023年插混汽車產銷增速超過80%，成為去年新能源車市的最大推動者，截至2023年，比亞迪累計賣出超320萬臺插混車型，市占率高達36.58%。

此次比亞迪“插混雙雄”進入“7打頭”時代，做到“電比油低”，必然能惠及更多消費者，加速油車向電車的更替，達到繼續快速提升新能源車滲透率的目的，持續擴大比亞迪的優勢。

實際上這次調價，還一個有趣的事情，據說2021年比亞迪最初想把秦PLUS DM-i的起售價定在8萬以內，不過考慮到這很可能會讓其它同級車型沒有生存空間，所以才定了個跟同級燃油車差不多的價?，F在來看，當時的比亞迪已經具備可以評價全產業鏈布局的可怕能力，擁有新能源汽車的巨大成本優勢。

在燃油車的黃金時代，比亞迪就開始布局新能源，研發上投入了很多，逐漸積累更多的新能源技術，這期間雖屢遭質疑，但毅然還是堅持走自己的路，直至新能源時代到來，比亞迪厚積薄發的優勢終于展現了出來。

如今比亞迪從開創“油電同價”，再到將車市帶入“電比油低”的全新時代，一次次打破行業慣例，超越消費者期待。這為比亞迪今年銷量繼續沖高敲定了強力基調。