造一臺優秀的發動機究竟有多難？中國過去幾十年的發展早已證明了這一點，發動機的原理大家都懂，但是要造好它卻真的難如登天，對基礎工業極其薄弱的新中國來說，尤甚！因為造發動機是一項綜合性很強的工業，它涵蓋了金屬冶煉、精密加工、材料力學、機械力學、電子技術等等，這些技術環環相扣，任何一項跟不上都無法造出優秀的發動機。這對于建國初期一片空白的國內工業來說，更是不言而喻。

而如今中國用幾十年的時間走過了國外上百年的發展進程，基礎工業突飛猛進，汽車工業也發展為全球最大單一市場，那么我們的發動機究竟和曾經眼中優秀的國外車企有多大差距呢？今天就以目前汽車市場上高階動力的代表——2.0T排量發動機來為大家好好盤一盤。

有著“買車送發動機”稱號的本田在發動機領域一直有著較高的口碑，從“VTEC is the best”到“超跑思域”等民間調侃其實也表明了消費者對其發動機性能的認可與喜愛。事實上，即便拋開性能街車上的“神機”，本田在民用領域的發動機也一直是各大合資品牌的標桿。以本期我們談的2.0L排量為例，搭載于本田冠道身上那臺代號為K20C3的2.0T發動機就堪稱合資最強2.0T。

之所以這臺發動機有著響亮的名號，原因勢必在于其技術的領先。對于這款發動機，相信懂車的朋友都不陌生，因為在本田的信仰神車第五代思域Type R上就是這款發動機。

對于這款發動機的產地值得稱道，完全國產化，有東風本田發動機有限公司生產，而這也可以從側面看出本田對于國內市場的重視，當然了，另一方面也是為了節省成本，同時這款發動機還是本田在中國市場投放的第二款渦輪增壓真噴發動機。

下面我們就言歸正傳，看看它有哪些黑科技在其中。首先是進氣，這款發動機采用了外置風冷式中冷器，相比于小排量渦輪增壓發動機較為常見的集成式手冷可以提供流量更大的增壓空氣進行冷卻。而為了進一步提升進氣效率，K20C3 2.0T發動機的進氣歧管采用的是較短的設計，進而可以降低泵氣損失。

其次，相比于傳統頂置噴油嘴布局，這臺發動機也有創新，其高壓噴油嘴位于發動機側面，而如此設計能夠更好地與高滾流燃燒室設計相輔相成，加強油霧化性能，提升混合氣體的燃燒速度，目的自然也是提高發動機的性能。

在點火線圈部分也有獨特的設計，這款發動機采用單獨點火線圈設計，每個氣缸都配有單獨的點火線圈，從而可以提供更強的點火能量。而這款發動機最大的亮點還是大名鼎鼎的VTEC氣門正時及升程控制系統。

渦輪增壓器也有亮點可以，采用的是三菱重工的TD-04，作為低慣量渦輪，它可以最大化的降低渦輪遲滯想象，讓峰值扭矩能在更低的轉速時就能爆發，進而提升車輛的低扭表現和加速響應。同時，為了更精準的對渦輪壓力進行控制，該渦輪增壓器采用的是電子控制裝置，響應速度和精準度都會更優。

這款發動機的技術當然不僅限于上述內容，而這款發動機的設計目的是在于更強的動力輸出，所以就列出了以上幾點。而在諸多技術的加持下，這款搭載在冠道上的發動機最大功率200kW，峰值為扭矩370N·m。 

至于德國品牌，那就不得不提到寶馬了，因為在眾多豪華品牌中，將操控定為品牌核心的寶馬看上去是個“另類”，但強勢的銷量表現反而證明了大部分消費者對一輛汽車最初的想象——即好開才是一輛好車的基礎。而優異操控的締造首當其沖就是發動機性能。在自吸時代，寶馬的直列六缸發動機堪稱“永遠滴神”。進入渦輪時代后，圖騰車型寶馬3系經歷了N20到B48的兩代機型的迭代，2.0L的排量、4缸的設定卻依然有著同級難以企及的線性、強勁的輸出特性。

對于寶馬B48發動機，技術上同樣強勢，當然了這也是寶馬長此以往的優勢所在。對于這款發動機可以說是亮點頗多，整體升級與直列6缸的B58TU保持一致。在發動機冷卻循環系統、缸蓋設計等方面存在較多大變化，而在高低功率版本上還采用了兩種不同的缸蓋，低功率版本采用歧管集成式缸蓋，高功率版本則是獨立排氣歧管，低功率版本更注重環保和經濟性，而中高功率版本則對散熱性能提出更高要求。

在冷卻循環部分，采用與B58TU相同的“三循環”策略，可以做到溫控更精確，油耗排放更優，熱車速度更快；對于噴油的壓力值也有提高，升級到350bar，點火電壓也提高到42kV；而正時鏈條也從分體式改為一體式，凸輪軸正時鏈輪同樣進行了重新設計，這樣一來在可靠性方面會獲得提升；輕量化部分也有提升，曲軸與發動機部分螺絲進行輕量化設計。

簡單的說，就是B48發動機有著緊湊的結構、高度集成化零件、高零件通用性和高安裝匹配性，數據上也有提升。

要在過去，如果有人說某自主品牌發動機可以和本田，甚至寶馬相媲美，我一定建議它去掛個神經內科，不過近些年自主品牌層出不同的“突破”已經有些讓我逐漸開始接受這種飛躍式發展。就拿前不久上市的星途攬月來說，這款車搭載了一臺全新的2.0T發動機，拉開數據表，與上述兩款明星發動機不相上下的數據確實會讓你忍不住多去深入了解一下。

通過上表不難看出，攬月所搭載的“中國最強芯”2.0TGDI發動機部分數據上已經做到與合資品牌、豪華品牌齊平，甚至有些方面已經超越。其實除了動力強勁之外，這款發動機在油耗方面也有著出色的表現，在攬月上百公里僅7.9L；靜謐性也非常出色，工作聲壓61.8dB，可以確保駕乘舒適性；而排放更是達標國六，顆粒物PN降低90%，HC排放降低40%四大核心優勢。而在這些數據的背后，是奇瑞集團技術的領先和造發動機的底蘊。至于這款發動機有哪些先進的技術，下面就為各位進行解答。

 動力層面，這款發動機采用了第二代智能熱管理系統，熱效率達38%，升功率高達93.5kW，在確保強悍動力輸出的同時，也保證了出色的燃油經濟性。而米勒循環的加持下，可以做到“既能跑得快，又能吃得少”，在城市行駛工況，通過提前關閉進氣門，確保進氣量的同時縮短進氣時間，降低泵氣損失；在高速行駛工況，通過提前關閉進氣門降低燃燒溫度、提升燃燒效率，讓燃油經濟性大大提升。

VVT中置技術此前多被應用于高性能發動機上，而如今奇瑞將此技術放在了民用發動機上，該技術借助結構緊湊的優勢，通過改善空間布局縮短了油路，使得發動機響應速度提升30%。而在電子控制渦輪增壓器的配合下，其百公里加速能提升5%，超車工況提升50%，可以說是做到了質的提升。

降低發動機做工的摩擦可以提升做功效率，奇瑞工程師的做法是采用曲軸偏心技術可通過調整曲軸的位置減小活塞與缸壁之間的分力，以此達到降低相互間摩擦力的目的。借助調整可變機油泵的控制策略以及結構，降低機油壓力，減小潤滑系統的摩擦損失。

發動機輕量化近年來可以說是各車企極力追求的做法，在保證強度和安全的前提下，攬月所搭載的這臺2.0TGDI發動機提供了一套系統性輕量化解決方案，追求極致輕量化。

鑄鋁缸體首當其沖，輕質鋁合金材料占發動機總質量38%以上，使得該發動機的總重量僅為137.5KG，一舉成為成為“2.0T汽車市場最輕的發動機”。集成式功能設計也得以應用，正時罩蓋集成懸置支架功能減重約1.2KG，缸蓋集成排氣歧管減重約2.3KG。

發動機出色NVH的設計無疑會給用戶帶來更優的體驗，這款發動機怠速聲壓級低至61.8dBA，車內聲壓級低至39dBA，堪比圖書館。而如此的表現均是領先技術的應用，LUK鐘擺式雙質量飛輪的使用可有效降低發動機飛輪輸出的扭轉振動，降低幅度超過50%，使動力輸出更加平順，并大幅降低了傳動系統的內部撞擊噪聲；AAM剪式雙平衡軸設計可抵消活塞運動對缸體的階次沖擊，發動機二階振動降低85%，極大提升了駕駛舒適性；與此同時，通過巧妙的剪式消隙設計與齒輪型面優化，保證平衡軸靜謐的運行，更是確保了NVH性能；而NOK彎扭減振器的加入，更是降低了發動機彎曲與扭轉方向的振動，曲軸彎曲振動降低達到50%，曲軸與輪系扭轉振動降低達到30%，大幅改善了發動機低頻噪聲。

面對現階段極為嚴苛的排放標準，這臺發動機同樣不含糊，全面滿足歐六排放標準。這主要歸功于第二代智效燃燒系統，其整合了魚肚型進氣道、Masking燃燒室、氣流引導性噴霧，同時將缸徑沖程比優化為1.22，成為長沖程燃燒架構，可把缸內滾流比提升30%，燃燒速度提高20%，與豐田TNGA架構下發動機旗鼓相當。

當下主流的350bar超高壓直噴系統也必不可少，其可采用3次以上的噴射策略，使霧化后燃油粒子的平均直徑只有8微米，相當于頭發絲直徑的1/6，極大改善了燃油霧化效果與氣體混合效果，讓燃油燃燒的更充分。顆粒物排放降低90%，HC排放降低40%，從源頭消滅顆粒排放物。

對于三款發動機，說實在的寶馬與本田的表現都非常的強勢，而這也要歸功于其多年的技術沉淀，相反，星途攬月的這臺2.0T，則是用著最短的時間做到了最佳的效果。

在金庸小說《倚天屠龍記》中，當八大門派圍攻光明頂時，張無忌以一挑八的氣勢確實讓人大呼過癮。在汽車一百多年的進程中，出于歷史原因，前幾十年我們缺席了，如今在核心技術發動機上，我們終于有能力能與那些優秀的國外汽車品牌過過招了。星途攬月這款號稱自主最強2.0T發動機，在數據和技術上也確實值得肯定。也許在內燃機最后的榮光年代里，我們也能自信的喊出“China NO.1”。