沃爾沃汽車CEO哈坎·塞繆爾森最近公開喊話：吉利、極氪、領克，別自己建廠了，直接用沃爾沃在歐洲的工廠吧。

塞繆爾森的原話是：“要在歐洲取得成功，必須具備本地生產(chǎn)能力。相比新建工廠，利用沃爾沃已有的生產(chǎn)設施可能是更快、更經(jīng)濟的方式。”他也補了一句——各品牌保持獨立，沃爾沃不會被“擠進”統(tǒng)一架構(gòu)。

說白了，這是“房東招租客”，而房東手里有大把空房。

產(chǎn)能閑置有多嚴重？

沃爾沃在歐洲3座工廠：瑞典托斯蘭達（年產(chǎn)30萬輛）、比利時根特（19萬輛）、斯洛伐克科希策（規(guī)劃25萬輛，2027年投產(chǎn)），合計年產(chǎn)能約80萬輛。但2025年歐洲銷量僅約38萬輛，產(chǎn)能利用率不到一半。

托斯蘭達和根特只生產(chǎn)XC90、XC40、EX30幾款車型，余量可觀；科希策還沒點火，同樣需要訂單填充。開放閑置工位給吉利系，沃爾沃拉高開工率、攤薄成本；吉利系則省下建廠巨資。

繞開29%關稅這道坎

吉利系為什么需要歐洲本地產(chǎn)能？2024年10月歐盟反補貼終裁后，吉利中國產(chǎn)純電車在10%基礎關稅上再加征18.8%，綜合稅率接近29%，部分品牌疊加稅率逼近45%。2026年初中歐雖就“價格承諾”達成初步共識，但歐盟還計劃將范圍擴大到插混和油電混動，一旦落地，吉利系能出口歐洲的車型面會進一步收窄。

在歐洲本地生產(chǎn)，不只是省錢，更是合規(guī)。

吉利早有兩條路

第一條路：收購產(chǎn)線。2026年5月，吉利正與福特談判收購西班牙瓦倫西亞工廠閑置裝配線，這條曾生產(chǎn)蒙迪歐的產(chǎn)線2023年起閑置，年產(chǎn)量不到設計產(chǎn)能四分之一。若成交，吉利投入3至5億歐元改造，2027年一季度量產(chǎn)，遠低于新建工廠15至20億歐元的花費。

第二條路：集團協(xié)同。今年3月30日，沃爾沃與吉利簽署備忘錄，由沃爾沃負責領克在德、法、西、意等市場的銷售售后，領克車型接入沃爾沃經(jīng)銷商體系。塞繆爾森這次的提議，等于把“渠道協(xié)同”升級為“生產(chǎn)協(xié)同”。

技術上也不難——領克與沃爾沃共享CMA、SPA平臺，改造產(chǎn)線工程投入可控。

若能落地，吉利系在歐洲將手握西班牙福特產(chǎn)線+沃爾沃工廠兩大制造支點。吉利系2026年迄今在歐洲累計銷量約1.4萬輛，同比增長超300%，勢頭不慢。

當然還有關卡：瓦倫西亞交易需過歐盟反壟斷審批，科希策2027年才投產(chǎn)，短期可動用的閑置產(chǎn)能集中在瑞典和比利時，歐盟對外資切入本土產(chǎn)能的監(jiān)管態(tài)度也是變數(shù)。但方向很清楚——吉利要借沃爾沃的“歐洲房東”身份，把產(chǎn)能落地問題解決掉。

（圖片來源于網(wǎng)絡）