華為常務董事、產品投資評審委員會主任、終端BG董事長 余承東

江淮汽車7月8日晚間披露了半年度業績預告：2026年上半年歸母凈利潤虧損約7.4億元，去年同期虧7.73億元，同比減虧3281萬。表面看數字好看了點，但扣掉非經常性損益后，扣非凈利潤虧損9.86億元，反而比去年同期的9.16億元擴大了7.68%。換句話說，主業虧得更多了。

這已經是江淮連續第七個季度虧損。

錢燒在哪了？

虧損的原因拆開看：一是市場競爭加劇，公司整體銷量同比下滑；二是聯營企業（主要是大眾安徽）持續虧損，拖累投資收益約-1.3億元；三是匯率波動導致財務費用約1.4億元，匯兌收益比去年同期少了3.9億。

但更大的“出血口”在尊界身上。這家江淮與華為聯手打造的百萬級豪華品牌，自2024年啟動以來投入已超過百億元——5000多人的研發團隊、一座年規劃產能20萬輛的尊界超級工廠，以及肉眼可見的營銷力度。2025年全年銷售費用暴漲97.5%至28.97億元，2026年一季度又同比翻了130%達到7.43億元。

尊界的“賬”怎么算？

從產品角度看，尊界S800的表現并不差。上市13個月累計交付1.9萬輛，連續9個月拿下70萬元以上國產豪華轎車銷冠。4月單月賣出1142輛，同期奔馳S級500多輛、寶馬7系400多輛、奧迪A8L不到300輛。6月底，V800和V680兩款MPV開啟預售，1小時訂單超3200臺。

但銷量和虧損之間隔著一個“鴻蒙智行分成模式”。尊界S800均價約85萬元，由華為主導品牌和渠道，江淮賺的是制造費加部分利潤分成，實際入賬金額遠低于終端零售額。平均月銷1000多輛的體量，暫時還填不滿營銷和研發前期砸下的重金。

三條路都走了，都沒走通

回頭看江淮這幾年的布局：給蔚來代工攢了制造經驗，但蔚來2023年底拿到獨立資質后合作終止；聯手大眾搞合資，結果大眾安徽2025年虧了43億元，江淮按權益法算吃掉約10.77億，成了最大拖累；押注華為做尊界，品牌立住了但還沒盈利。

乘用車這塊，江淮自己的品牌競爭力也在減弱。2025年乘用車賣了14.9萬輛，同比下降10.63%，產能利用率僅42.36%。用江淮自己的話說：“除尊界外，品牌市場競爭力不強。”

資本市場更直接——江淮股價從年初的約44元跌到7月8日收盤的22.23元，年內跌幅接近50%，總市值縮水至約501億元。2月份參與35億定增的“牛散”們已賬面浮虧過半。