早期傳聞中的速騰1.4TSI會讓人覺得是一個技術過剩的產物，它差不多采用了大眾集團所有的先進技術。但傳聞畢竟是傳聞，終是上不得臺面的。你很難歸咎問題的根源到底在哪里，大概只是我們當初對它的期待值太高了吧。眼前的速騰1.4TSI并沒有采用渦輪增壓器與機械增壓器的雙重組合，而在海外市場，這臺1.4升四缸發動機也分為兩個不同的版本，一款是122馬力的低輸出版本，另一款則是可以提供160馬力的高輸出版本。

按照大眾方面的說法，這臺發動機采用“Downsizing”理念設計。它的目的就是要減小發動機尺寸，在降低燃油消耗的同時，提升發動機動力輸出，并以此來取代排氣量更大的發動機。這臺發動機采用了缸內直噴技術，壓力高達100巴的燃油經過6孔高壓噴嘴直接噴射到燃燒室內。常規狀態下，它采用均質燃燒的方式，在氣溫低于零下30度的環境中，發動機的控制系統會在冷啟動過程中切換到分層燃燒模式。

通過渦輪增壓器，進氣道內的空氣壓力最大被加至1.8巴。在它的壓榨下，當發動機轉速在1500至4500轉/分時，這臺1.4升發動機的輸出扭矩可以超過200牛·米，最大功率則可以達到130馬力，即便與一般的2.0升自然吸氣發動機相比，它也具有明顯的優勢。而渦輪增壓器的處理方式也有些特別，它的中冷系統位于發動機進氣歧管的位置，采用水冷的方式降低空氣溫度，當發動機熄火后，一個獨立的冷卻系統會自動啟動，繼續為發動機降溫，保護渦輪增壓系統。

當然，雙離合器變速箱也并非新式武器，只是它最近幾年才開始大規模應用于量產車。不過區別于以往大眾車型的雙離合器變速箱，DQ200采用了干式離合器，它可以承受最大250牛·米的扭矩輸出。在前一天的技術說明會上，廠方的工作人員不無驕傲地說，這是世界上第一款使用7速干式雙離合器變速箱的前驅車型。在第六代高爾夫即將國產之際，一汽大眾推出速騰1.4TSI車型也可以看作延續PQ35車型產品生命周期的一種做法。

為了能夠在節油比賽中獲得好成績，在規定的試車路線中，我的主要精力也都放在了油耗控制上。因為頭車在行進過程中對速度的壓制，在第一路段結束后，我們的速騰1.4TSI顯示的平均油耗為6.0升/100公里，雖然在整個車隊中屬于較好的水平，但這個成績仍然有大幅度提升的可能。盡管我曾經欣喜地看到它的百公里平均油耗降至5.7升，但受累于山區路段的客觀原因，最后的成績定格在5.9升/100公里。必須要承認的是，這并非我在平日里的駕駛風格，在城市交通環境下，把速騰1.4TSI的百公里平均油耗控制在7.5升以內仍然是有可能的。

事實上，對于這臺1.4升發動機，還是會讓人感覺到有些失望。原因再簡單不過——去掉機械式增壓器的TSI發動機的確也少了一個理由充足的閃光點。但這并不妨礙我們的“射手座”找到它的新歡，這臺發動機還是能夠在動力輸出方面表現出令人贊嘆的水準。渦輪增壓器的介入速度很快，但卻不會給人突兀粗暴的印象。日常駕駛的發動機轉速區域恰好處在發動機的發力點，加之反應速度極快的雙離合器變速箱，無論起步加速還是中途超車，速騰1.4TSI都表現得游刃有余，而來自變速箱的優勢在一定程度上彌補了小排量發動機的不足。

我并不指望把速騰1.4TSI描述成一臺暴力機器，拋開動力表現不提，速騰1.4TSI的操控性能與其它版本的速騰車型并無明顯區別。為了讓車主的操作變得更輕松，過大的轉向助力還是對路感的把握產生了一定的影響，但扎實的懸架調校充分展示出了PQ35平臺的整體實力。根據一汽大眾提供的信息，速騰1.4TSI會推出4款車型，除了DSG 7速雙離合器變速箱之外，消費者還可以選擇裝配5速手動變速箱的車型。兩款變速箱在實際性能方面并沒有太明顯的差異，而手動版本車型在燃油經濟性以及最高車速方面稍占優勢，或許這臺7速雙離合器變速箱只是提供了一種更為簡便的操作方式而已。不可否認的是，速騰1.4TSI有一連串的專業術語可以被當作技術賣點，但具有親和力的市場售價和相對低廉的后期使用維修成本顯然要更為實在。

速騰1.4TSI的確可以在動力性能方面與使用2.0升發動機的對手一較高下，它的燃油經濟性同樣也不容懷疑。如果只憑借技術參數去做出判斷，它的確是一輛好車。當然，1.4TSI與7速雙離合器變速箱的組合并不便宜，即使購買一輛入門型號的B級車也還有些富余。按照目前執行的消費稅政策，它能夠在稅率方面享有一定的優惠。不過也應該注意到，這條新政策只是在經濟不景氣的情況下刺激消費的臨時性政策，也許它會按照過去的慣例繼續延續下去。如果僅僅作為一輛家用轎車，或許沒有多少人會在乎新車型增加了幾個馬力或是少了幾個牛·米的扭矩。至于優惠的稅率能否值回售價，相信每個人的心里都有一桿秤。