賽道部分我分到的試駕車型為sDrive18i 運動設(shè)計套裝車型，是不帶有xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的，所以本次賽道部分均以后驅(qū)車型為準(zhǔn)。

動力部分

18i車型為2.0T低功率版本，最大功率156千瓦，在發(fā)動機到1250轉(zhuǎn)速的時候可以爆發(fā)240牛?米的最大扭矩，比老款的2.0L發(fā)動機分別提升了6馬力和40牛?米，從數(shù)據(jù)上看，肯能優(yōu)勢并不是很明顯，但是不要忘記，這是一款渦輪增壓發(fā)動機，相比老款的自然吸氣發(fā)動機在爆發(fā)性上值得期待。而8速手自一體變速器的加入，也讓X1的換擋平順性以及燃油經(jīng)濟性有了很大的提升。

鄂爾多斯國際賽車場的賽道高低起伏落差很大，并且彎道也比較多，相比于國內(nèi)其他一些賽車場，駕駛的難度也要高一些。既然是賽道體驗，那就可以與普通的城市道路駕駛要更激烈一些。在沒有進(jìn)入賽道之前，我在想一款主打城市的SAV車型能不能在賽道里有好的表現(xiàn)呢？事實上，寶馬X1進(jìn)入賽道后給我最直觀依然是易于操控的印象，多數(shù)情況下，你甚至?xí)J(rèn)為這是一款轎車。

由于沒有分配到xDrive四驅(qū)車型，只能用18i后驅(qū)車型來進(jìn)行體驗。但是，寶馬車型最精髓的部分在X1上也是體現(xiàn)的淋漓盡致。精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、50：50的前后配重比讓這臺后驅(qū)X1在“攻彎”的時候依舊十分輕松，只要你能控制好剎車點以及把握好入彎和出彎的時對油門的控制。

既然是賽道，當(dāng)然要在“DS”模式下進(jìn)行體驗，這時候發(fā)動機的動力輸出隨著轉(zhuǎn)速表的攀升，效率會提升一大截，在起步階段，大力油門，老款車型上2.0L發(fā)動機起步“肉”的表現(xiàn)有很大的改觀，這款渦輪增壓發(fā)動機功不可沒，在1250轉(zhuǎn)的時候就爆發(fā)最大扭矩。也就是只要輕輕一腳油門，動力就會隨叫隨到。在出彎時候，動力補充的也會很及時。

總結(jié)一下，賽道體驗環(huán)節(jié)，由于是跟隨車隊進(jìn)行體驗，可以說并沒有完全發(fā)揮X1的極限狀態(tài)，但是寶馬的一小部分精髓還是在X1上體現(xiàn)的很直接，比如精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、偏硬朗的懸掛系統(tǒng)，在彎道中懸掛對車身的側(cè)傾支撐表現(xiàn)很到位，多數(shù)時候你甚至感覺不到這是一款SUV車型，而是一部轎車，這也恰恰是寶馬X1所要表達(dá)的一種駕駛感受。N20系列2.0T發(fā)動機和8速手自一體變速器，無論是進(jìn)彎前的降擋減速還是出彎的加速換擋，變速器的換擋邏輯都能很快的領(lǐng)悟你的意圖。賽道中去體驗一款SUV車型，可能很少有廠家去這么做，寶馬將X1放到一個彎多落差又大的鄂爾多斯賽道上進(jìn)行體驗，可以看出寶馬還是對X1有信心的，而X1在賽道上的表現(xiàn)也是超出了我的預(yù)期。