“你還記得上一次從試乘開始的新車試駕會嗎？”當我坐在Panamera的后座上向一位資深的同行發問時，他搖搖頭。的確，這樣的事兒沒有理由發生在保時捷身上。但它真的發生了，而且來的這么自然。

司機禮貌地為我拉開了Panamera的后門，他臉上的微笑透著一絲優越感，好像他比我更幸運似的。從慕尼黑機場到酒店需要兩個多小時，難道這位老兄準備拉著我在德國高速上重現“玩命快遞”的場景嗎。我略帶忐忑地鉆進了后排，同時腦子里開始檢索起之前閱讀過的技術資料——配4.8升雙渦輪增壓發動機的Turbo車型具有500馬力的強悍動力，即便是眼下這部Panamera S也能爆發出400馬力，7速保時捷PDK雙離合變速器的換擋速度奇快，外加911 傳承的超強運動基因，天呀，我可不要在他面前出丑。

車子緩緩啟動，優雅而穩健，并不像911那樣殺機四伏，司機兄弟的動作也很舒緩，這讓我感覺猶如身處S級之中，似乎與想象產生了偏差，真不知道該慶幸還是失望。畢竟在保時捷心中，Panamera可不是一輛傳統意義的4門豪華轎車，因為那樣它將失去方向，并背離開發它的真正意義。邏輯關系應該是這樣的：首先它仍然應該是一部純粹的保時捷，然后才是一部豪華的4門保時捷。就像當初開發cayenne一樣，即便是涉足SUV領域，也要以保時捷標準的公路性能為根基。

當然，在親自駕駛這部4門跑車之前，我不會過早下結論。而現在我需要做的就是好好享受廠商精心安排的試乘環節。況且后排舒適性也是一部保時捷需要面對的全新課題，相信廠商也急切地想看到來自媒體和消費者的打分，那么這份答卷Panamera完成得怎么樣呢？

我想話題最應該從后排座椅展開，這里僅僅提供了兩個座席，準確的說是兩個寬大挺括且具有良好側部支撐的運動座椅，看上去與前排很相近。之所以只布置兩個，原因并非是要提升乘客的尊貴感，而是為了獲得至關重要的低重心。其身高只有1418毫米，比大部分4門豪華轎車都矮不少，已經無法“埋沒”傳動軸通道，因此中控臺一直貫穿了前后排，而保時捷充分利用了這一點，把整個控制臺布置得既華麗又很實用。

我放任身體深陷入座椅的“懷抱”中，所有負責為后排乘客提供享受功能的按鍵都近在手邊，排列整齊，形狀也便于識別。稍加熟悉，不抬眼皮我也能準確摸到空調溫度開關。精密的管道和風門系統可以把冷氣輸送到我想要的部位。Panamera的內飾設計師為此一定花了不少功夫。就像后排空間一樣，本以為會是一個很擁擠的，但事實上坐得很寬松，尤其頭頂，完全沒有壓抑感，這真是一部保時捷嗎？要知道，想不破壞GT跑車美妙的流線輪廓，同時又不讓后排乘客抱怨，談何容易，Panamera處理得很得當。

我之前也沒意識到，保時捷的內飾品質絕對是一流水平，即便拿S級或7系來衡量，Panamera也不會輸給它們。與皮膚接觸到的是同樣細膩的材質，但與眾不同的是它體內有一副跑車才有的鋼筋鐵骨，而表面覆以柔滑的皮革，給人外柔內剛的感覺。買家還可以選擇很多內飾材料，例如碳纖維和鋁材，以及包括橄欖木在內多達五種的木材。

我深度沉醉在Panamera的舒適與豪華中，不停地摸摸這兒，看看那兒，好像在執行驗收程序。絲毫沒意識到速度已達到180公里/小時，那塊從后窗下沿詭異伸出的擾流板也工作一段時間了。如果我們繼續把速度升至205公里/小時，它將轉動到14度的最大角度。相比之下，Trubo車型的擾流板將移至10度，不同的是它還能額外打開兩片“副翼”，以提供更大的下壓力。而為了提升Panamera的空氣動力學特性，保時捷甚至不惜在驅動軸通道和消音器周圍也加裝上底護板，氣流可以更順暢地通過車底。

我們不時超過了一輛S和奧迪A8，甚至還有一輛瑪莎拉蒂總裁，如果可能我真想看看那些車中人的表情。司機兄弟的動作依然很緩和，看來保時捷聘請的司機和他們的工程師一樣專業。他似乎在向我發問：貴賓，我和Panamera的服務您還滿意嗎？的確，至少到現在為止，我的旅程非常完美。當然，在某些細節上它也必須表示一下身份，于是，隨著速度的提升，當通過起伏的路面，緊繃的懸架令車身的晃動比較僵硬，這是完全可以理解的。從某種角度說這算了是后排乘客能享受到的獨一無二的價值之一。