不可否認，新能源車型相對用車成本低、不限牌、節能環保的優勢已經逐步開始影響著我們的購車決策，如果您正為了所在城市的限牌政策而苦苦發愁，購買一臺新能源車型或許是當下最實際能解決用車問題的辦法（大多數城市）。在國內的新能源市場中，比亞迪漢算的上目前關注度非常高的新車，目前漢系列共有兩種動力形式車型，一款是漢EV（純電動車型）、 另外一款則是今天新車試駕的主角漢DM（插電混動車型），新車超過2.9米的軸距、低油耗、能純電行駛、百公里加速4.7秒的高性能以及不到24萬的價格，怎么看都要攪局以雅閣、凱美瑞為首的傳統B/B＋級車市場，而它作為家用車的實用性怎么樣？值不值得買？今天為您一一解決。

比亞迪的DM雙模技術已經發展到了第三代，漢DM上所應用的就是最新的DM-p（Perwerful）雙擎四驅架構，更偏向于性能取向。在漢DM上，是由前置的2.0T渦輪增壓發動機提供傳統的能源能力，位于后軸的180kW電動機提供新能源動力。同時由一臺功率為25kW的BSG高壓電機與2.0T發動機配合，作為發電機向雙擎四驅系統提供輔助和兼顧調節各種工況的電力供應。漢DM搭載了一組容量為15.2kWh的三元鋰電池，能提供81km的純電續航。

在25萬左右價格區間的中級車市場，家用實在和性能似乎是不太可能有交集的兩個需求點。在這個價位上，對于新車，您無非能買到B/B＋級燃油車，包括HEV混動、PHEV插電混動，以及B級豪華車的入門車型。家用注重的油耗和空間都能兼顧，但要想開起來爽，性能肯定是很大的影響因素。漢DM向市場傳達的理念是全都兼顧，而它是不是真的能實現，通過以上三個問題來回答。

雖然性能足夠亮眼，但漢DM的動力輸出并不暴躁，就算在滿電狀態下置于HEV＋SPORT模式，跟腳的油門會讓你覺得很容易駕控，踩多少就能回饋給你多少，開一段時間就會覺得輸出的動力就能和你意識中的預期基本符合，這也能提高舒適性，至少在城市堵車走停的狀態下你不會那么累。不過你也不要放松大意，更不要輕易的挑戰它的極限，畢竟是一臺滿電狀態下百公里加速4.7S的車型，在深踩油門之前還是先漸進適應一下，避免持續而來的推力讓你對方向的掌控不穩定，從而發生危險。

漢DM的動力表現和電池電量以及駕駛模式有著很密切的關系，當電池滿電時，置于HEV＋SPORT模式下，深踩油門帶來的持續推背感肯定讓您大呼過癮，當時速超過100km/h以后，也能帶來爽朗的持續動力輸出。而當電池電量剩余不多時，動力表現肯定會有所下降，但不會有天差地別的感覺。試駕當天我們也在電池剩余電量15%的狀態下行駛過一段路程，雖然爆發感沒有那么強了，但足夠用，90km/h以內的并線超車絲毫不拖泥帶水，紅燈起步也是穩妥的領跑位。

如果您使用的是EV模式，輕快感和靜音性會更優，但也沒有那么強的加速爽朗感了。此外雖然是以電優先，但電池電量不足時，系統會自動切換到HEV模式，此時發動機提供主要的動力來源，且會反向給電池充電。

一般插電混動車型都是靠著電量充沛時動力的快速響應讓人忽視變速箱的存在，而虧電時，頓、闖動感強的缺點就被通通暴露放大。有了BSG高壓電機輔助調節各種工況下的轉速，漢DM雙離合變速箱低速下的劣勢能被彌補不少，車輛起步絲毫沒有抖動也是因為BSG電機原因。不過很奇怪的是固有優勢也不明顯了，換擋速度會慢半拍，綜合來看更像是一臺AT變速箱。總的來說換擋速度和平順性占了一頭總比兩不沾強。

   懸架的對于路面細碎顛簸的過濾不錯，無論是前排乘客還是后排乘客都不會有明顯的感知，日常家用很舒適。如果想要跑跑山、劈劈彎的話，漢DM還是不太推薦，懸架在彎中的支撐性一般，需要提前長距離控好車速，否則容易發生推頭，不要被動感的外形所迷惑，其實它更適合家用舒舒服服的開。

隔音降噪方面，漢DM有著20多萬價位車型應該有的水準，在HEV＋SPORT模式下，發動機的介入時間會更早一些，這種模式下的噪聲也是相對最大。此外雖然是后軸電機，但后排乘客對于電機嗡鳴聲的感知不明顯，時速在100km/h左右，前后排的靜謐性沒有明顯差異。

漢DM的動能回收對于大部分用戶來說都很好適應，且動能回收和駕駛模式無關，無論是哪種組合駕駛模式，都能介入。漢DM優先推薦的較大回收力度，試駕當天筆者在一段道路設置為較大回收力度級別，主觀上收油時會有一些明顯感知，但拖拽力度并不強，很好適應，在后排的乘客也反應沒啥不適感，對于純燃油車過渡而來的朋友，也能快速適應。

來回答第一個問題，開起來爽不爽？如果您單指的是加速的話，肯定是沒毛病，電量充足狀態下，4.7秒的百公里加速時間足以讓您領跑馬路上80%的車型；就算在虧電狀態，動力響應雖說沒那么快，100km/h以內的并線超車也足夠干脆利落，此外動力輸出的平順度也沒有明顯落差，不會讓您有開了兩臺車的明顯區分感。

對于第二個問題，漢DM可以不用充電，用汽油正常行駛，平時將動能回收調整到最大等級，還是可以為電池充電。此外急加速的時候，電動機也會介入，幫助得到更快的動力響應。缺點就是遠低于普通燃油車的油耗優勢就體現不明顯了，電驅系統的重量一直在車上，相當于負重了（SOC保持在15%以下，NEDC綜合工況下的油耗為5.9L/100km）；第二點則是發動機成為了固定的動力源，靜音性相比會差一些，此外體驗過滿電狀態下4.7秒的爽朗加速感，想回去相信也挺難。最后告知一個小技巧，原地掛P擋，將油門踩到底也是可以讓發動機發電的，不過效率一般。